Вчера и в воскресенье френды буквально засыпали меня ссылками на только что происшедшее событие всемирного значения в области транспортного сообщения в Евразии. Вот примерно на такое:

Из Китая в Грузию прибыл первый поезд, отправленный в рамках международного проекта «Новый Шелковый путь». Состав с контейнерным грузом в ближайшее время должен продолжить путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору, передает «Грузия Онлайн».

Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили встретил состав на станции Тбилиси-Централь.
«Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8-10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3-5 дней – в разных странах Европы. «Шелковый путь» – это дешевый и кратчайший путь, в пять раз уменьшенный путь из Азии в Европу. Наша страна представляет часть кратчайшего маршрута, и этот маршрут дает нам дополнительный шанс стать одним из важнейших участников мировых экономических событий. «Шелковый путь» – это дополнительный импульс для размещенных в одном поясе стран-партнеров для углубления политических, культурных, экономических отношений», – отметил Ираклий Гарибашвили на официальном открытии «Шелковой железной дороги».

Он выразил надежду на то, что проект поможет привлечь больше инвестиций в страну. «Верю, что посредством «Шелкового пути» Грузия станет мультирегиональным центром, который свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток», – добавил он.

Я был поражён и смущён. Как же так, я слежу за ж/д стройками в регионе как Кавказа и Турции, так и Средней Азии – и внезапно пропустил такое эпохальное (судя по новостям) событие? Эххх. Нехорошо-с!

Однако, при попытке понять конкретику очень настораживал такой “небольшой” нюанс: за многочисленными и взаимными громкими перепечатками новости в СМИ нельзя было толком понять ни путь контейнерного поезда, ни параметры пропускной способности, ни размер “первой ласточки” в TEU, ни срок прохода состава по всем этапам. Обычно такое происходит, когда за новостью почти ничего не стоит, а нужно максимально “забить” ничтожную конкретику медийным шумом – но вдруг сейчас всё иначе?

Хорошо, не в первый раз. Разберёмся.

Итак, пришлось заняться самостоятельным поиском. Что он показал?

Во-первых, речь идёт о пути следования с двумя паромными переправами (то есть, минимум с четырьмя перевалками контейнеров). Так как широко разрекламированная новая дорога через Турцию (Ахалкалаки – Карс) пока не готова и будет пущена минимум через год.

Безусловно, новая линия прямой связи Грузии с Турцией поможет избежать двух дополнительных перевалок контейнеров, следующих паромом через Чёрное море и самое главное, будет иметь определённое военно-стратегическое значение. Возрастёт угроза Карабаху, из-за установления уверенной связи Турция – Азербайджан.

Но сейчас стройка идёт ни шатко ни валко, она уже трижды откладывалась по срокам, и осторожный прогноз сейчас гласит о конце 2016 года. Это при том, что каждый год после 2012 года грузины широковещательно объявляют, что “ну вот к концу этого-то года она точно заработает!”.

Старый советско-турецкий переход через ст. Ахурян законсервирован и не работает, так как Армения не имеет никаких отношений с Турцией.

Во-вторых, для осуществления связи через Каспийское море задействована совершенно новая паромная переправа Казахстан – Азербайджан (Актау – Алят), взамен старой советской через Красноводск (ныне Туркменбаши), которая предполагалась по предыдущему мертворожденному проекту ТРАСЕКА. Почему? Потому что помогает избежать двух дополнительных стран на пути со своим таможенным режимом и специфическими правилами – Узбекистана и Туркмении.

По отрывочным сведениям, путь по этой переправе занимает 12 часов, без учёта расцепки составов и/или перевалки контейнеров. Открыта переправа в октябре 2014-го.

В-третьих, путь состава сейчас выглядит следующим образом: после перевалки контейнеров на границе Китая и ЕАС (Казахстан – его полноправный член) состав следует по его территории до переправы, затем переправляется в Алят близ Баку, где он следует через Азербайджан и Грузию, назначением в порт Поти. После чего контейнеры переваливаются на соответственные паромы, идущие в Болгарию, Турцию, Украину. Любопытно также, что ни в одном сообщении СМИ не приведён реальный расклад пути состава по дням. Также озадачивает то, что ни одна серьёзная китайская компания из инфраструктурных не вписалась в этот самый консорциум.

В-четвёртых, во всех СМИ, которые генерировали первичную новость, и тех, которые просто перепечатывали “горячую новость”, тщательно маскируется вопрос о размере первого поезда. Нигде этого нет! Кое-где появились отрывочные фото “события”, однако и там фотографы тщательно уклоняются от любого ракурса на состав. Поэтому пришлось разыскать китайское видео, которое и дало итоговую картину величайшего события.

Итак, для великого события сумели набрать аж 21 контейнер!

Давайте-ка сравним этот эпохальный 21-вагонный поезд с четырьмя (!!!) перегрузами – с транссибирским трафиком контейнеров по России. Что же мы сейчас имеем на русском складе? 2014 год дал 131 тыс. TEU, только по транзиту, без экспорта-импорта России. При этом, стандартный контейнерный поезд на Транссибе в 3-4 раза больше демонстрационного через Закавказье – в среднем 70-80 вагонов.

Какие на сейчас действуют маршруты по таможенной территории ЕАС через переходы Актогай и Забайкальск? Имеются в виду те маршруты контейнерных поездов, которые регулярны и действительны:

1. Чэнду (Сычуань) – Достык – Москва – Брест – Лодзь (Польша)
2. Сучжоу (Цзянсу) – Варшава (Польша)
3. Чунцин (Сычуань) – Дуйсбург (Германия)
4. Чжэнчжоу (Хэнань) – Гамбург (Германия)
5. Ухань (Хубэй) – Пардубице
6. Ухань – Забайкальск – Гамбург
7. Шэньян (Ляонин, Маньчжурия) – Гамбург
8. Иу (Чжэцзян) – Мадрид (Испания)

Маршрут №8 – самый длинный на планете, контейнерный поезд преодолевает 13,5 тыс км за 21 день.

Конечно, всё вышесказанное совсем не означает, что на казахстано-транссибирской линии нет никаких проблем. Они, безусловно, есть. Это и узкие места в некоторых точках, и непростое диспетчирование перевозок и т.д.

Но! Это всё уже работает, несмотря на охи и вздохи – и в масштабе только “чистого” транзита под 150.000 TEU. Сами понимаете, что шансов для конкуренции практически нет, т.к. на этом т.н. “Новом Шёлковом пути”:

– 2 паромных переправы (!)
– минимум 4 перевалки контейнеров
– 5 таможенных режимов на пути (ЕАС, Грузия, Азербайджан, Турция, ЕС)
– весовая норма состава меняется несколько раз, т.е. нужны расцепки-переформирования

На транссибирском:

– нет никаких доп. перевалок вообще
– состав следует единой весовой нормой от Китая до Польши, электрификация от ст. Моинты, т.е. на 95% маршрута
– 2 таможенных режима на пути (ЕАС, ЕС)

Надо сказать, что не менее широко разрекламированный проект ТРАСЕКА тоже блистательно провалился – и именно потому, что реально конкурировать с транссибирским не было никаких шансов. По этим же причинам, многочисленности перевалок и таможенных границ.