Airbus A380 – вершина эволюции авиалайнеров, и он с полным правом считается самым большим пассажирским самолётом в мире. В его создание вложили огромные средства, использовали новейшие технологии, современное оборудование и множество комфортабельных опций.

Результат оказался более чем впечатляющим, но самолёт в итоге это не спасло: постепенно операторы перестали им интересоваться и покупать, а потом работу над линейкой вообще свернули. Шедевр авиастроения оказался никому не нужен.

А как же это вышло, а кто же это сделал?

В конце девяностых, на пике грабежа Западом бывшего СССР и ранее входивших в его орбиту восточно-европейских стран, авиаперевозки стремительно росли, а крупные хабы вроде Лондона, Нью-Йорка и Сингапура уже плохо справлялись с потоком рейсов. Учитывая всё это, самолётостроительный гигант Airbus разработал невиданный ранее самолёт, обладающий огромной вместимостью.

К тому же, авиалайнер на 850 человек вполне мог пригодиться в борьбе с главным конкурентом на дальнемагистральных перевозках – Boeing 747.

Забавно, что Boeing-747 исходно разрабатывался совсем не для перевозок пассажиров — это был военно-транспортный самолет, проигравший конкурс проекту корпорации Локхид — C-5 «Галактика». Обидно вышло — проект практически готов, проект хороший, но военные его не захотели. Тогда лоббисты Боинга напряглись — и наиболее преданный покупатель «Боингов» — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747».

То, что это военно-транспортник — на самом деле видно по его компоновке. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель и получить огромную грузовую палубу. А раз сверху всё равно возник такой горб кабины, то было решено продлить его для получения второй палубы — чтобы возить на ней пехоту. Удобно же — снизу везем танки и БМП, а сверху их экипажи.

В пассажирской версии 747 всё это выглядит довольно странно — и на Airbus A380 такой ереси, разумеется, нету, поскольку самолет с самого начала проектировали как пассажирский.

Видите — у А-380 аккуратненький круглый фюзеляж и кабина в носу.

Проект официально запустили в 2000 году, а уже через пять лет мир увидел впечатляющего гиганта A380. Его длина составляла почти 73 метра, размах крыла был около 80, и на него поставили четыре огромных турбовентиляторных двигателя, способных поднимать в небо более полумиллиона килограммов металла, топлива и людей. При полной загрузке он расходовал до 12 тонн керосина в час, а за один рейс мог преодолеть свыше 15 тысяч километров — например, из Дубая в Лос-Анджелес без дозаправки.

По замыслу разработчиков, A380 для пассажиров должен был стать лучшим самолётом в мире. Рекламные лозунги о новом уровне комфорта не были хвастовством: лайнер имел две полноценные палубы, отдельные зоны отдыха, бары, душевые и даже небольшие лаунжи для встреч. Для всех же, кто находился на борту, включая и экипаж, он был неожиданно тихим и устойчивым.

Самым большим заказчиком для этого самолёта была авиакомпания Emirates, которая планировала использовать его как основной авиалайнер для дальнемагистральных перелётов. Правда, его эксплуатация потребовала масштабных изменений. Специально для A380 в Дубае построили новые терминалы и ангары, рассчитанные на его размах. Уже в 2007-м начались регулярные полёты, и перед новейшим авиалайнером замаячили серьёзные перспективы. Компания Airbus рассчитывала продать сотни машин и полностью изменить отношение к дальним перевозкам.

На своих первых пассажиров A380 производил впечатление не столько самолёта, сколько целого небоскрёба с крыльями. Он имел двухпалубную компоновку, а его салон вмещал более 500 пассажиров даже в комфортабельной конфигурации. На борту у самых дорогих модификаций всё было сделано для удобства пассажиров, включая бары с мягкими диванами, индивидуальные каюты в первом классе и система развлечений, которая сама по себе весила целую тонну. На второй палубе можно было пройтись, не пригибаясь, а в некоторых версиях даже стояли перегородки с лампами, напоминавшими интерьер дорогого отеля.

Для инженеров же этот самолёт был испытательным полигоном, где испытывались технологические новшества. Почти четверть конструкции сделали из композитов, чтобы хоть немного снизить вес. Цифровая система управления, по своей сути – компьютер, самостоятельно распределял тягу двигателей и следил за нагрузкой на крылья. Даже шасси заслуживало отдельного внимания: 22 колеса были рассчитаны на нагрузку свыше 600 тонн и выдерживали посадку, при которой давление на каждое из них превышало вес бронетранспортёра.

Салон самолёта был очень тихим, на крейсерской скорости более 900 км/ч пассажиры едва слышали гул двигателей, что особенно ценилось во время ночных перелётов. При этом звуковая изоляция создавалась и за счёт конструкции обшивки, и за счёт особого крепления панелей, поглощающих вибрации. Даже иллюминаторы увеличили, чтобы компенсировать эффект «давления пространства», когда человек ощущает тесноту в замкнутом объёме.

Для аэропортов A380 стал настоящей проблемой. Обычная взлётная полоса не выдерживала его вес, и не все телескопические трапы доставали до верхней палубы. По этим и другим причинам пришлось перестраивать терминалы, усиливать покрытия и даже прокладывать новые маршруты руления. Но там, где он появлялся, лайнер неизменно собирал зрителей — рядом с ним даже массивный Boeing 777 казался игрушечным.

Успех первых рейсов вдохновил Airbus на амбициозные идеи: в планах была грузовая версия A380F, а потом обирались построить модернизированные варианты A380neo и A380plus. Первую задумывали как замену стареющему 747-400F, но проект быстро застопорился. Длина фюзеляжа и расположение палуб делали загрузку неудобной (да-да, вот тут-то Боинг-747 и подставил подножку арбузу — ведь его с самого начала делали грузовым самолетом, и именно как грузовик он был выше всяких похвал).

А тут еще выяснилось, что аэропорты не хотят переделывать терминалы под самолёт, который не пользовался массовым спросом.

Проект A380neo должен был получить новые двигатели Rolls-Royce Trent XWB и улучшенную аэродинамику. Производитель надеялся сократить расход топлива примерно на 10 %, но самолётом никто не заинтересовался — да еще и Rolls-Royce не смог сделать обещанный двигатель.

Последний проект A380plus имел лёгкие законцовки крыла и увеличенную вместимость. Его показали на авиасалоне в Ле-Бурже в 2017 году, но заказов не последовало. Ситуация была парадоксальной: самый большой и комфортабельный самолёт оказался невыгоден именно тем, для кого создавался. К тому моменту общие расходы на программу перевалили за 25 миллиардов евро, а каждая новая попытка реанимировать проект сталкивалась с той же проблемой — авиакомпаниям больше не нужны были авиалайнеры такой вместимости. Им требовались экономичные самолёты, способные летать напрямую между любыми городами, без пересадок в гигантских хабах. Эпоха A380 и Б747 безвозвратно ушла.

Дело в том, что рынок уже изменился. Запад стал нищать, поток богатых туристов-летунов снизился, народ всё больше хотел лоукостеров и пристально всматривался в ценник билета. Новые двухдвигательные самолёты, такие, как Boeing 787 Dreamliner, стали летать почти на такие же расстояния, но с меньшими затратами топлива. Для них не нужно было перестраивать аэропорты, а их маршруты не ограничивались крупными хабами, под которые и создавался A380.

Все начали экономить — и, фактически, Боинг-787 и даже старичок -777 сожрали те сегменты рынка, для которых делали А-380.

К 2019 году число заказов сократилось до нуля, и новых не предвиделось. В Airbus объявили о завершении производства, а последний самолёт был собран в 2021 году, но некоторое число A380 и продолжают использовать до сих пор.

Впрочем, Боинг-747 прекратили производить еще раньше, причем последние машины уже строили строго в виде грузовых, не для перевозки пассажиров.

Самый большой флот «747» принадлежал японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта; в настоящее время все самолёты списаны, последний полёт 747-го этой авиакомпании состоялся 11 марта 2011 года.

В конечном счете, эти самолеты убило то, что русских стало невозможно дальше грабить. Запад начал нищать — и пришлось «урезать карасей».