Самолёты падают, потому что российский авиапром убивают клоуны из шоу-бизнеса.

Уровень некомпетентности руководства в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ГК «Ростех») зашкаливает, а Минпромторг, который призван рулить промышленностью страны, в реальности ничего поделать не может. Да и не хочет – менеджмент Минпромторга, ОАК и ОДК уже давно напоминает осточертевший всем семейный клан. Все друг друга знают как облупленных, но терпят, будучи повязанными круговой порукой.

Глава ОАК Юрий Слюсарь до авиации занимался шоу-бизнесом и владел неким продюсерским центром «Монолит». В 2007 году его поймали на воровстве по незаконному распространению песен группы «Ласковый май». Владелец этого самого «ЛМ» Андрей Разин в результате отсудил у Слюсаря и получил с него 22 млн 502 тыс. рублей. Мало того, будущий глава всего российского авиапрома руководил с 2006 года национальной ассоциацией производителей фонограмм! И вот вороватый фонограмщик руководит всем авиапромом! Кто его туда протащил? Кто стоит за вредительством и унижением тысяч российских инженеров и рабочих? Что может сделать для престижа страны любитель музыкальной и позорной «фанеры»?

Почему он не работает с Филиппом Киркоровым или Машей Распутиной? Кто в Госдуме, Народном фронте или Совете Федерации озаботится этим тихим ужасом? Пока на эти вопросы не будут даны ответы, России предстоит довольствоваться фанерной авиацией с бумажными результатами, хотя стране нужны реальные самолёты.
Вот выдержка из свежего пресс-релиза корпорации:

«Совет директоров рассмотрел основные подходы к трансформации корпоративной структуры ПАО «ОАК». Совершенствование структуры корпорации призвано повысить прозрачность и эффективность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счёт централизации управленческих функций, в том числе скоординированного исполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники. Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырёх дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники.

По результатам рассмотрения Совет директоров поручил исполнительным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию «дорожной карты» и технико-экономических обоснований необходимых изменений».

Люди, которые непосредственно заняты конструированием, производством и сопровождением эксплуатации самолётов, дружно чертыхнулись от этого тошнотворного «бла-бла-бла». Если подвести их комментарии под общий знаменатель, то вывод такой – «эти производители «фанеры» опять мебель по квартире передвигают, а толку никакого». Известно, что с советских времён сложились фирмы со своей специализацией.

«Туполев» – стратегическая и дальняя авиация, гражданские авиалайнеры, «Ильюшин» – военно-транспортные и пассажирские самолёты. У большинства фирм была и есть своя линейка авиационной техники, как военного предназначения, так и гражданского. Принципиально важно отметить, что замкнуть, например, туполевский коллектив исключительно на создание и производство самолётов дальней и стратегической авиации возможно, но это гарантирует потерю школы проектирования и строительства гражданских авиалайнеров. Или МС‑21 – «наше всё»? То же можно сказать и про ильюшинцев. Оставить им на откуп всю военно-транспортную авиацию? Как же тогда пассажирский регионал Ил-114 и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96? А спецверсии этих самолётов?

Не лучше ли послать Слюсаря обратно в объятия Филиппа Бедросовича?

Задолго до явления в 2006 году ОАК народу умные люди в Министерстве авиационной промышленности СССР и Минобороны выстроили систему так, чтобы была здоровая конкуренция между конструкторскими школами и, самое главное, чтобы военное и гражданское самолётостроение дополняли друг друга и обеспечивали устойчивость авиазаводам. Не зря же в Казань отдали производство Ту-214 и Ту-334. Иначе КАЗ им. С.П. Горбунова безвозвратно превратился бы в ремонтный и деградировал в качестве авиастроительного – последний Ту-160 из советского задела собрали и передали ВВС в 2008 году. Но Ту-214 строят в единичных экземплярах по заказу госструктур, назвать лайнер серийным с трудом поворачивается язык. Из-за этого завод, мягко говоря, не совсем готов к возобновлению производства модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М.

Пусть в цехах устанавливают новое оборудование, но кто утолит кадровый голод? Будь налажено нормальное серийное производство Ту-334, большинство проблем с производством «стратега» были бы решены в рабочем порядке. А мы, пассажиры, летали бы не на собранной с помоек всего мира авиарухляди.

Да и заводы-поставщики комплектующих изделий – шасси, гидравлики, радиоэлектронного оборудования тоже чувствовали бы себя дееспособными. Смею предположить, что саботаж со стороны ОАК программы массового производства Ту-334 нанёс серьёзный ущерб обороноспособности страны.

Поэтому фанерные реорганизации ОАК дадут в лучшем случае бумажный результат. А стране нужны самолёты в штуках, не имитация бурной деятельности.

Может, стоит вспомнить славное прошлое отечественной гражданской авиации и возродить Министерство авиационной промышленности?