Сибиряки полетели на керосине и одном крыле

6 декабря 2014 г. в Новосибирске состоялся первый полет экспериментального самолета — демонстратора технологий ТВС-2ДТ, построенного в Сибирском научно-исследовательском института авиации им. С.А. Чаплыгина на базе Ан-2 в рамках реализуемой институтом программы создания перспективного легкомоторного самолета для местных воздушных линий. В отличие от знаменитого прародителя-биплана, ТВС-2ДТ выполнен по схеме подкосного высокоплана и имеет разработанное и изготовленное в СибНИА высокомеханизированное крыло трапециевидной в плане формы, полностью выполненное из композиционных материалов. Кроме того, как и другие ремоторизируемые в Новосибирске Ан-2, вместо поршневого АШ-62ИР машина оснащается турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331−12UAN мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller.

Работы по модернизации и ремоторизации самолетов Ан-2 в СибНИА начались четыре года назад. Прототип ремоторизованной машины с двигателем типа TPE331, получившей название ТВС-2МС (Ан-2МС), впервые поднялся в воздух в Новосибирске 5 сентября 2011 г. Испытания показали существенное улучшение ряда летно-технических характеристик биплана, в первую очередь скороподъемности и дальности полета, а также эксплуатационных и экономических показателей за счет применения в качестве топлива вместо бензина более дешевого и доступного авиационного керосина. К середине этого года летало не менее пяти ремоторизованных ТВС-2МС, два из которых (RA-01444, RA-33048) были поставлены новосибирским ООО «Русавиапром» Амурской авиабазе, которая использует их для патрульных полетов. Еще один самолет (RA-2098G), арендованный авиакомпанией «АЛРОСА», налетал более 300 ч на работах по аэромагнитной съемке. В 2015 г. планируется продолжение этих работ по новому договору аренды.

Продолжается доработка и испытания следующих машин. Как сообщили «Взлёту» в СибНИА, всего, по состоянию на начало декабря 2014 г., ремоторизовано 17 самолетов Ан-2, к середине января их будет уже 20. С компанией Honeywell заключены контракты на поставку по 40 новых двигателей TPE331−12UAN в 2014 и 2015 гг.

В СибНИА рассчитывают получить на экспериментальном ТВС-2ДТ увеличение крейсерской скорости полета до 350 км/ч (у Ан-2 — 180 км/ч) с сохранением взлетно-посадочных характеристик на уровне Ан-2. Отрабатываемые на нем новые технические решения, в т. ч. по композитному крылу, в дальнейшем предполагается использовать при создании в СибНИА нового легкомоторного самолета для местных воздушных линий, разрабатываемого в рамках подпрограммы «Малая авиация» госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013−2025 гг.».

В следующем году на самолете-демонстраторе ТВС-2ДТ планируется испытать разработанную в СибНИА оригинальную цельнокомпозитную бипланную коробку крыльев, а также новое композитное хвостовое оперение. Будущий одномоторный самолет для местных воздушных линий со взлетной массой до 8600 кг и возможностью внеаэродромного базирования будет иметь и полностью новый фюзеляж, также выполняемый из композиционных материалов.

Поделитесь с друзьями:
Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Stumbler на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

13 комментариев

  1. inegrek:

    А своего двигателя,не найти с такими характеристиками ?

    • Stumbler:

      Сделайте и продавайте. ;)

      Вы просто попытайтесь понять: зачем России нужен СОБСТВЕННЫЙ двигатель под тянущий винт, мощностью в 1000-1500 лошадей?

      Для вот таких гумносамолетов? А сколько их будет производиться — 10 штук в год? Вы серьезно думаете, что турбомоторы кто-то разрабатывает для таких смехотворных тиражей?

      Теоретически существует возможность конверсии вертолетного ТВ3-117 — однако он имеет мощность 2200 л.с. и соответственно чрезмерно тяжелый и габаритный для самолета на 12-16 пассажиров. Кроме того, его и так не хватает для производства вертолетов — а ведь его еще и планировали использовать на двухмоторном Ан-140.

      В 1998—1999 годах на базе двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 создан турбовинтовой двигатель ВК-1500 (ВК-1500С) мощностью 1500 л. с. для установки на самолёты Ан-3, Бе-32 и другие. Но в связи с тем, что завод Климова не может дать нужное количество моторов даже для военных вертолетов — которые куда важнее этих гумносамолетов — о серийном производстве ВК-1500 в ближайшие годы не может быть и речи.

      И опять же, возвращаясь к тиражности — зачем осваивать мотор для выпуска в количестве 10 штук в год? Потребность в ВК-2500 — более 1000 штук в год, в 100 раз больше. Их и надо делать.

      Вдобавок идея одномоторного пассажирского самолета вообще сомнительна. Они запрещены для регулярных авиаперевозок в большинстве развитых стран не просто так.

      А с двумя моторами, даже гипотетическими ВК-1500 — это будет совершенно другой самолет. И более того — с двумя моторами под 12-16 пассажиров турбины вообще не нужны, достаточно поршневых авиадизелей, которые ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ и проще в эксплуатации.

  2. Stumbler:

    На самом деле всё давно придумано. То, что надо России, называется Де-Хэвиленд Канада DHC-6 Твин Оттер. Это прекрасная машина, стандарт де-факто для грунтовых аэродромов.

    Летно-технические характеристики DHC-6-400:

    Размеры: размах крыла – 19,8 м., длина – 15,8 м., высота – 5,9 м.
    Площадь крыла – 39,0 кв. м.
    Масса самолета пустого – 3120 кг., максимальная взлетная масса –5670 кг.
    Тип двигателя – 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, мощностью 2х750 л.с.
    Максимальная скорость – 340 км/ч., крейсерская скорость – 265 км/ч.
    Длина разбега – 360 м, длина пробега – 320 м.
    Максимальная дальность полета – 1800 км.
    Максимальный потолок – 8140 м.
    Количество кресел в салоне (эконом) – 19-20.
    Максимальная коммерческая нагрузка – 1940 кг.
    Экипаж – 1-2 человека.

    А эта возня с реанимацией Ан-2 — это просто тупой просер денег.

    Тем более что специалисты-авиаторы в один голос говорят: На европейской части России местные авиаперевозки давно умерли. Ан-2, летящий со скоростью в 150 кмч, в котором тошнит и закладывает уши — давно проиграл пассажиров автобусам. Для хреновых дорог — есть специальные автобусы на полноприводных шасси. В общем, надобность в самолетах Ан-2 практически отпала.

    Они сейчас нужны только в Сибири и отчасти на дальнем востоке. Но их там нужно далеко не сотни. А следовательно — развертывание производства заведомо убыточно. Проще купить чешские L-410 и эти вот DHC-6-400 для особо геморойных аэродромов.

    • provincial1:

      Покупать то можно, а ну как продавать не будут? Под санкции попали и всё. В таком случае не покупать, а брать лицензию и производить самим.

      • Gena:

        Чешский завод»Лет», выпускающий » эльку» ,фактически собственность России. Но по универсальности «чебурашка» проигрывает «твин оттеру».

        • provincial1:

          Ключевые слова «чешский» и «фактически»))). Собственность принадлежит тому, кто её контролирует.

          • Stumbler:

            То есть вы полагаете, что русские, которым сейчас принадлежит 100% всей чешской компании Let Aero и все права на L-410, не в состоянии при необходимости перенести производство самолета и мотора в Россию? Что ЕС в состоянии какими-то санкциями этому помешать?

            Расскажите, как это должно происходить технически. Русским не дадут увезти чертежи на флешке, инженерам не дадут сесть в самолет и улететь в Ульяновск?

            • provincial1:

              Да ну, чертежи привёз и всё? А оборудование, рабочие наконец? У нас уже нанорепликаторы имеются, нажал кнопочку и самолёт готов?

              • Stumbler:

                Совсем глюпий, штоле? Ты полагаешь, что в 60-е годы, когда в Чехии начали делать L-410, у чехов были какие-то уникальные наностанки и прочее «оборудование»? Да ты клоун, как я погляжу, похлеще Овального.

                А рабочим, знаешь ли, когда стоит альтернатива — ехать дальше работать в Воронеже или выметаться на улицы, сниматься в гей-порно (спасибо санкциям ЕС) — на самом деле выбор очевиден.

                Хотя ты бы наверняка выбрал гей-порно — судя по твоим представлениям об авиапроме, это наиболее вероятный диагноз.

                • provincial1:

                  Я чувачок, на студию порнофильмов разве вышибалой пойду, гонять ссаными тряпками хамоватых актеров вроде тебя.

                  • Stumbler:

                    Лучше букварь почитай, для начала. А то тебя даже улицы подметать не возьмут, вместо узбека.

        • Stumbler:

          DHC-6 — это нишевая машина специально для дрянных аэродромов. Реальная потребность России в таких машинах не превышает 20-30 штук. Не в год, а ВСЕГО. То есть разворачивать собственное производство — тупо бессмысленно.

          Все остальные местные перевозки прекрасно закрывают L-410 UVP.

  3. Stumbler:

    Кстати по поводу L-410 — еще недавно чехи их производили 2-3 штуки в год. Не для России, а ВСЕГО. Сейчас, после прихода рашкованей, объем выпуска увеличился и может достичь ажно 10 штук в год — это с учетом заказа Минобороны РФ, выкупающего около половины производственной программы завода.

    Минобороны использует эти машины как учебные, ну и для полетов генералитета во всякие странные места.

    Итого — сами можете прикинуть реальный платежеспособный спрос авиакомпаний на машины такого класса. Штук по пять в год, ага — и это с учетом нынешних госдотаций.