Самолёты уходят в небо и песен никто не поёт

Самолёты падают, потому что российский авиапром убивают клоуны из шоу-бизнеса.

Уровень некомпетентности руководства в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ГК «Ростех») зашкаливает, а Минпромторг, который призван рулить промышленностью страны, в реальности ничего поделать не может. Да и не хочет – менеджмент Минпромторга, ОАК и ОДК уже давно напоминает осточертевший всем семейный клан. Все друг друга знают как облупленных, но терпят, будучи повязанными круговой порукой.

Глава ОАК Юрий Слюсарь до авиации занимался шоу-бизнесом и владел неким продюсерским центром «Монолит». В 2007 году его поймали на воровстве по незаконному распространению песен группы «Ласковый май». Владелец этого самого «ЛМ» Андрей Разин в результате отсудил у Слюсаря и получил с него 22 млн 502 тыс. рублей. Мало того, будущий глава всего российского авиапрома руководил с 2006 года национальной ассоциацией производителей фонограмм! И вот вороватый фонограмщик руководит всем авиапромом! Кто его туда протащил? Кто стоит за вредительством и унижением тысяч российских инженеров и рабочих? Что может сделать для престижа страны любитель музыкальной и позорной «фанеры»?

Почему он не работает с Филиппом Киркоровым или Машей Распутиной? Кто в Госдуме, Народном фронте или Совете Федерации озаботится этим тихим ужасом? Пока на эти вопросы не будут даны ответы, России предстоит довольствоваться фанерной авиацией с бумажными результатами, хотя стране нужны реальные самолёты.
Вот выдержка из свежего пресс-релиза корпорации:

«Совет директоров рассмотрел основные подходы к трансформации корпоративной структуры ПАО «ОАК». Совершенствование структуры корпорации призвано повысить прозрачность и эффективность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счёт централизации управленческих функций, в том числе скоординированного исполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники. Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырёх дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники.

По результатам рассмотрения Совет директоров поручил исполнительным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию «дорожной карты» и технико-экономических обоснований необходимых изменений».

Люди, которые непосредственно заняты конструированием, производством и сопровождением эксплуатации самолётов, дружно чертыхнулись от этого тошнотворного «бла-бла-бла». Если подвести их комментарии под общий знаменатель, то вывод такой – «эти производители «фанеры» опять мебель по квартире передвигают, а толку никакого». Известно, что с советских времён сложились фирмы со своей специализацией.

«Туполев» – стратегическая и дальняя авиация, гражданские авиалайнеры, «Ильюшин» – военно-транспортные и пассажирские самолёты. У большинства фирм была и есть своя линейка авиационной техники, как военного предназначения, так и гражданского. Принципиально важно отметить, что замкнуть, например, туполевский коллектив исключительно на создание и производство самолётов дальней и стратегической авиации возможно, но это гарантирует потерю школы проектирования и строительства гражданских авиалайнеров. Или МС‑21 – «наше всё»? То же можно сказать и про ильюшинцев. Оставить им на откуп всю военно-транспортную авиацию? Как же тогда пассажирский регионал Ил-114 и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96? А спецверсии этих самолётов?

Не лучше ли послать Слюсаря обратно в объятия Филиппа Бедросовича?

Задолго до явления в 2006 году ОАК народу умные люди в Министерстве авиационной промышленности СССР и Минобороны выстроили систему так, чтобы была здоровая конкуренция между конструкторскими школами и, самое главное, чтобы военное и гражданское самолётостроение дополняли друг друга и обеспечивали устойчивость авиазаводам. Не зря же в Казань отдали производство Ту-214 и Ту-334. Иначе КАЗ им. С.П. Горбунова безвозвратно превратился бы в ремонтный и деградировал в качестве авиастроительного – последний Ту-160 из советского задела собрали и передали ВВС в 2008 году. Но Ту-214 строят в единичных экземплярах по заказу госструктур, назвать лайнер серийным с трудом поворачивается язык. Из-за этого завод, мягко говоря, не совсем готов к возобновлению производства модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М.

Пусть в цехах устанавливают новое оборудование, но кто утолит кадровый голод? Будь налажено нормальное серийное производство Ту-334, большинство проблем с производством «стратега» были бы решены в рабочем порядке. А мы, пассажиры, летали бы не на собранной с помоек всего мира авиарухляди.

Да и заводы-поставщики комплектующих изделий – шасси, гидравлики, радиоэлектронного оборудования тоже чувствовали бы себя дееспособными. Смею предположить, что саботаж со стороны ОАК программы массового производства Ту-334 нанёс серьёзный ущерб обороноспособности страны.

Поэтому фанерные реорганизации ОАК дадут в лучшем случае бумажный результат. А стране нужны самолёты в штуках, не имитация бурной деятельности.

Может, стоит вспомнить славное прошлое отечественной гражданской авиации и возродить Министерство авиационной промышленности?

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Ufadex на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Вам может также понравиться...

Сортировать по:   новые | старые
Анунах
Анунах

и возродить Министерство авиационной промышленности? а министром то опять очередного «слюсаря»?

olegator
olegator

В системе управления Ту-154 есть штука по названием АБСУ-154, которая не просто исправляет ошибки пилотирования, а фактически является пилотирующим суфлером, исправляя грубые ошибки пилота. Помню во время захода на прямой на тренировочном полете пилот инструктор начал лихорадочно двигать рулевой колонкой, совершая несоразмерные движения рулями, самолет никак не реагировал на эти действия, лишь мигала лампочка АБСУ, сообщая что работает автоматика. «Туполь» не просто хорошо управляемая машина, а идеально сбалансированный механизм, который позволял выкручиваться в таких ситуациях, в которых ни Боинг ни Аэрбас никогда бы не справились. Удельная энерговооруженность самолетов Ту-154 и сегодня остается самой высокой в классе. При отключении одного двигателя изменения в скоростном режиме полета не превышали 10 км/час. Машина прекрасно садилась на одном двигателе. Был ли самолет Туполева идеальным? Да нет конечно. 154-й имел самую никудышную эргономику кабины, отсутствовало комплексирование параметров полета, весь навигационно-пилотажный комплекс был размазан в десятке приборов, что в аварийной ситуации не просто напрягало пилота, а снижало его эффективность в разы. Это требовало серьезной подготовки летного состава. Для современной летной школы подобные самолеты относятся к классу неосваеваемых. Сейчас в летных училищах доминирует американская летная школа, где обучение пилотов происходит с уровня оператора, которому необходимо освоить лишь алгоритмы управления компьютеризированным комплексом воздушного судна. Нет никаких занятий по психологии летного труда, в то время как в советской летной школе эту уделялось первостепенное значение. Умение действовать в условиях предельного стресса серьезно отличало летную школу в СССР от американской. Занятия на тренажерах в СССР строились на умении действовать экипажу в условиях дефицита времени и наличии серьезного отказа в работе бортовых систем. Именно эти наработанные навыки спасали жизнь экипажу и пассажиров в аварийных ситуациях и случаев таких было к сожалению не мало. Из своей собственной летной жизни я мог бы привести пару таких случаев. И тем не менее, речь вовсе не о недостатках самолетов Ту-154 коих действительно много, разве что ересь и фантазии читать не хочется. Речь о системных проблемах, которые оказывают существенное влияние на безопасность полетов. Вопрос о качестве топлива в СССР никогда ни стоял, разве что в период, когда страна стала учиться капитализму. Гражданская авиация была самым регламентированным транспортом среди всего что двигалось. Руководство по летной эксплуатации любого воздушного судна постоянно дорабатывалось и изменялось. В штурманских комнатах и летных отрядах хранились документы с самыми последними изменениями. Каждые три месяцы экипажи сдавали экзамены на знание изменений в регламентирующих документах, книжка с названием НППГА-85 настоящая библия летчиков за несколько лет превращалась в томик Толстого Война и Мир, потому что в нее постоянно добавлялись страницы с изменениями. Существовало порядка 12 обязательных документов, регламентирующих буквально все в летной работе. Эти документы обеспечивали жесткий порядок в Гражданской авиации, существенно превосходя порядок в ВВС. И вдруг все это разом отменили. Исчезли все регламентирующие и правоустанавливающие документы. Самым неслыханным стало право командира воздушного судна принимать окончательное решение на посадку. Мы были в шоке, когда нам объявили об этом. Если раньше Наставлением по производству посадки однозначно запрещалось командиру воздушного судна садиться на аэродром, если на нем была погода ниже установленного минимума, то теперь командир сам принимал решение о посадке независимо от состояния погоды на полосе. И понеслось. Самым ярким примером этой глупости была катастрофа с президентом Польши Качинским. Сегодня нет наставлений, нет руководства по организации летной работы нет нихрена ничего, что надевало бы узду на авиакомпании и их руководство. Экипаж может налетывать любое количество летных часов, садиться как Бог на душу положил, а люди тем временем гибнут и все пытаются свалить на экипаж. Семь катастроф по одному и тому же сценарию, и всякий раз экипаж идиоты. Пора задуматься в каком мире мы живем и какое государство строим. Может пора взяться за ум?

wpDiscuz