Самолет для местных авиалиний

Стоит отметить, что канадский самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками, способностью садиться практически на любой подходящей площадке и хорошей весовой отдачей. Все эти качества сделали канадскую машину настоящим мировым стандартом небольшого транспортного самолета – «вездехода». Первый серийный самолет DHC-6 Twin Otter был сдан в эксплуатацию еще в 1966 году. Серийный впуск данного самолета на заводах de Havilland Canada продолжался до 1988 года. В 2007 году производство самолета снова было возобновлено, в этот раз канадской компанией Viking Air. Новая модель получила обозначение Серия-400, первые самолеты данного типа были поставлены заказчикам в 2010 году. Всего за годы производства в Канаде было выпущено более 850 самолетов данного типа в различных модификациях.

Универсальность самолета DHC-6 Twin Otter сделали его практически идеальной машиной общего назначения для большого количества операторов по всему миру. Именно поэтому один из ведущих канадских авиационных производителей – компания «Viking Air» в один прекрасный момент выкупила сертификат на выпуск DHC-6 Twin Otter у известной компании «Bombardier». В настоящее время самолеты данного типа выпускаются на заводе компании «Viking Air» в Калгари. Новая машина получила обозначение Viking Air DHC-6-400 и оснащается более мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34.

Летно-технические характеристики DHC-6-400:

Размеры: размах крыла – 19,8 м., длина – 15,8 м., высота – 5,9 м.
Площадь крыла – 39,0 кв. м.
Масса самолета пустого – 3120 кг., максимальная взлетная масса –5670 кг.
Тип двигателя – 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-34, мощностью 2х750 л.с.
Максимальная скорость – 340 км/ч., крейсерская скорость – 265 км/ч.
Длина разбега – 360 м, длина пробега – 320 м.
Максимальная дальность полета – 1800 км.
Максимальный потолок – 8140 м.
Количество кресел в салоне (эконом) – 19-20.
Максимальная коммерческая нагрузка – 1940 кг.
Экипаж – 1-2 человека.

Поделитесь с друзьями:
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Stumbler на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

3 комментария

  1. Gena:

    В СССР был самолёт не хуже, Бе-32. В серию не пустили из-за чешского Л-410. Жаль!

    • Stumbler:

      Да неизвестно, хуже он был или не хуже. DHC-6 построено дохрена, он десятилетиями летает и на Аляске, и с песчаных пляжей на Карибах, и на поплавках с вьетнамских болот — а Бе-32 это бумажный самолет, построенный в количестве 1 штука с теми же канаццкими моторами, и летающий только на выставках.

      Более того — Бе-32 это модернизация Бе-30, который летает с 1968 года, построено 8 штук, и к 1976 году они все уже списаны — некоторые не прослужили и 5 лет, что кагбэ намекает на то, что самолет оказался эпическим гумном.

      К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-30, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992—1993 гг. восстановить и, переоборудовав под канаццкие моторы, показывают на выставках как Бе-32.

      То, что от бериевского самолета отказались в пользу Let L-410 Turbolet — это потому, что L-410 тупо лучше, особенно L-410UVP-E. И под него были собственные двигатели Вальтер М 601, а под Бериева — только древние ТВД-10 взлетной мощностью 1100 л.с. и совершенно аццким апетитом. Бериев на моторах Вальтер М 601 летать не мог — слишком слабые для этого гроба, при том, что Бериев берет максимум 17 пассажиров, а чех — 19. Что кагбе намекает на качество проектирования.

      С сентября 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» является 100% собственником компании Let Kunovice (Aircraft Industries), которая производит L-410 и которой принадлежат все права на него.

      А теперь давай посмотрим на реальную потребность авиакомпаний в подобных самолетах. Реально летает:

      Казанское авиапредприятие — два Let L-410, по состоянию на 2006 год
      ЮТэйр — два Let L-410, по состоянию на 2006 год
      Петропавловск-Камчатское авиапредприятие — пять Let L-410, по состоянию на 2012 год
      Авиакомпания Уктус — один Let L-410, по состоянию на 2012 год
      КрасАвиа — шесть L-410 UVP-E20, по состоянию на 2014 год
      Авиакомпания Оренбуржье — пять L-410 UVP-E20, по состоянию на 2013 год
      Комиавиатранс — три L-410 UVP-E20, по состоянию на 2013 год
      Хабаровские авиалинии — два L-410 UVP-E20, по состоянию на 2013 год
      Аэросервис — один L-410 UVP-E20, с 25 февраля 2014 года
      Авиакомпания «ПАНХ», Улан-Удэ — два L-410 UVP-E20, с 22 апреля 2014 года

      Итого летает на авиалиниях 29 штук. Причем больше половины — новые UVP-E20.

      Это при том, что к началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов Л-410 в лётном состоянии. Куда они все делись? Да во всяких гумноароклубах возят парашутистов либо гниют по аэродромам. Потому что в реальности местные авиаперевозки в европейской части РФ — мертвы и коммерчески не интересны. Всё это дрочево на «грунтовые аэродромы» не учитывает того факта, что эти аэродромы тоже надо поддерживать в годном состоянии, зимой чистить от снега, летом засыпать ямы и срезать выступы, как-то решать проблему раскисания в дожди — а это давно некому делать, и это никогда не окупится при перевозках 12-19 человек пару раз в неделю.

  2. Stumbler:

    Знаете, меня всегда веселят рассуждения про какие-то жопяные поселки, куда якобы не добраться никак иначе, кроме как на самолете прилететь.

    А керосин для самолетов на такой аэродром вы тоже самолетами завозить собираетесь?

    В СССР, понятное дело, так и делалось. Себестоимость перевозок никого не волновала.